黑龙江省哈尔滨市人民政府


哈尔滨市城市公共客运交通管理办法



哈尔滨市人民政府令
第81号


　　《哈尔滨市城市公共客运交通管理办法》已经2002年1月22日市人民政府第95次常务会议通过，现予发布，自2002年4月20日起施行。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　市　长　石忠信　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　二○○二年三月二十日　









　　第一章　总　　则　　
　　第一条　　为加强城市公共客运交通管理，维护乘客和经营者的合法权益，促进城市公共客运交通事业的发展，根据《哈尔滨市城市客运交通管理条例》等有关规定，结合本市实际，制定本办法。
　第二条　　本办法适用于本市市区（含郊区，下同）内城市公共客运交通的管理。
　第三条　　本办法所称城市公共客运交通（以下简称公共交通），是指在本市市区内利用公共汽车、电车，公交联营车，小公共汽车，线路旅游观光车、船，轮渡船只（含松花江水域哈尔滨区段短途航线）等客运交通工具和配套设施为公众提供交通服务的活动。
　第四条　　市公共交通行政主管部门负责公共交通的管理。市公共交通管理机构负责公共交通的日常管理工作。市有关行政主管部门按照各自职责权限，协同做好公共交通管理工作。

　　第二章　规划建设管理
　第五条　　公共交通发展规划，由市公共交通行政主管部门会同市有关行政主管部门根据城市经济和社会发展的需要编制，经综合平衡后，纳入城市总体规划。公共交通年度发展计划，由市公共交通行政主管部门根据公共交通发展规划编制，纳入国民经济和社会发展计划。
　第六条　　城市总体规划中已确定和预留的公共交通配套设施规划用地，任何单位和个人不得侵占或者擅自改变使用性质。特殊需要占用或者改变使用性质的，应当按照原审批程序报批。
　第七条　　新建居民住宅小区或者新建机场、火车站、长途汽车客运站、码头和大型商业、文化体育等公共场所时，市城市规划行政主管部门应当按照公共交通发展规划需要规划公共交通站点、停车场等配套设施。配套设施应当与主体工程同时设计、施工和竣工。配套设施的验收，应当有市公共交通行政主管部门参加，经验收合格的，方可交付使用。
　第八条　　因城市建设需要拆除、迁移、占用公共交通停车场、调度室等配套设施的，应当纳入建设计划，按照规划还建，并在建设期间采取相应的措施保证公共交通正常营运。
　第九条　　公共交通站点牌，应当按照规定的标准制作和设置。公共交通站点名称，按照方便群众、有利出行的原则，以地名、街路名、历史文化景点名或者单位名称等统一命名。

　　第三章　线路经营权和经营资质管理
　　第十条　　从事公共交通线路营运，应当取得公共交通线路经营权（以下简称线路经营权）。线路经营权实行有偿出让。线路经营权有偿出让是指政府以所有者的身份将线路经营权在一定期限内有偿出让给经营者的行为。线路经营权有偿出让可以采取下列方式进行：
　　（一） 协议；
　（二） 招标；
　（三） 拍卖；
　（四） 市人民政府规定的其他方式。
　第十一条　　从事公共交通线路营运，应当具备下列条件：
　（一）具有符合线路营运要求的营运车、船或者相应的车、船购置资金；
　（二） 具有健全的客运服务、行驶安全等方面的营运管理制度；
　（三） 具有经培训合格的管理人员和从业人员；
　（四） 市公共交通行政主管部门规定的其他条件。
　第十二条　　符合条件的单位或者个人通过协议、招标或者拍卖等方式取得线路经营权，应当与市公共交通管理机构签订线路经营权出让合同，并办理工商、税务登记后，方可从事公共交通线路营运。
　第十三条　　线路经营权有偿出让时，已在公共交通线路营运的经营者，在同等条件下可以优先取得线路经营权。
　第十四条　　线路经营权有偿出让期限为5年。线路经营权期限届满前一年，线路经营者可以提出延长线路经营权期限的书面申请，经批准后，重新签订合同，延长期限不得超过2年。在线路经营权期限内，线路经营者不得擅自转让取得的线路经营权。
　第十五条　　线路经营者投入营运的车、船，应当申领营运证后，方可营运。
　第十六条　　从事公共交通营运的驾驶员、乘务员、调度员，应当按照规定参加培训，经考试合格后，领取从业人员资格证，持证上岗。
　第十七条　　车、船营运证和从业人员资格证实行年度审验。
　第十八条　　市公共交/通管理机构应当每年组织有关部门、单位和乘客代表对经营者的营运服务状况进行评议。对在评议中反映的问题，线路经营者应当在规定的期限内整改。
　第十九条　　 线路经营者擅自转让线路经营权，违反线路经营权出让合同的规定，或者未在规定的限期内整改评议中反映的问题，市公共交通行政主管部门可以撤销其线路经营权。
　第二十条　　从事公共交通营运的经营者合并、分立，涉及到线路经营权变更的，应当经市公共交通管理机构同意。

　　第四章　营运管理
　第二十一条　　线路经营者应当制定车辆夏季、冬季运营计划或者船只运营计划，并按规定报市公共交通管理机构批准。线路经营者应当按照经批准的运营计划规定的运营方式、路线、站点（码头）、车船配备数量、行驶间隔、营运起止时间营运。
　第二十二条　　线路经营者因特殊情况需要暂停营运的，应当提前30日提出书面申请；需要变更线路、站点的，应当提前15日提出书面申请，经核准后方可实施。
　第二十三条　　有下列情况之一的，市公共交通管理机构可以要求线路经营者变更线路、站点：
　（一） 公共交通线网规划调整；
　（二） 城市基础设施工程施工；
　（三） 道路状况影响营运安全；
　（四） 道路交通管理需要。
　第二十四条　　经批准变更公共交通营运线路、站点或者暂停营运的，市公共交通管理机构和线路经营者应当分别在实施5日前在媒体和线路各站点公示。　
　第二十五条　　线路经营者应当加强对营运车、船的管理，不得将营运车、船交与无从业人员资格证或者非本营运线路人员营运。
　第二十六条　　有下列情况之一的，线路经营者应当按照市公共交通管理机构的统一调度，及时组织车辆进行疏运：
　（一） 遇有特殊情况主要客运集散地运力不足的；
　（二） 举行重大活动的；
　（三） 其他需要紧急疏运的。
　第二十七条　　线路经营者应当执行物价部门批准的营运价格标准，不得随意涨价或者降价。
　第二十八条　　线路经营者投入营运的车、船应当符合下列要求：
　（一） 内外容貌整洁，服务设施齐全，性能良好；
　（二） 在规定位置设置线路标识；
　（三） 在规定位置喷印或者张贴禁烟标志、投诉电话、价格标准、线路走向示意图和儿童免费乘车标尺。
　第二十九条　　线路经营者和营运管理人员应当遵守下列规定：
　（一）按照运营计划调度营运车、船，遇特殊情况时应当采取有效措施，保证正常营运；
　（二）加强营运安全管理，定期对驾驶员进行安全教育，巡查线路和检查车、船安全设施，及时消除事故隐患，并如实填写安全检查记录；
　（三）如实记载车、船进出站（码头）时间，并妥善保管运营记录。
　第三十条　　营运车、船的驾驶员和乘务员在从事营运服务时，应当携带车、船营运证和从业人员资格证，佩戴服务标识，并遵守下列规定：
　（一）文明服务，礼貌待客；
　（二）按照规定的线路、站点、时间营运，不擅自脱线、越站、中途逐客或者中途返回；
　（三）车、船驶入站点（码头）时，减速缓行，按指定位置摆正停稳，后序车、船依次停靠，疏导乘客按规定上下；驶离前关好车门，缓速启动；
　（四）在规定的站点（码头）上、下客，不在非站点（码头）停靠拉客或者在站点（码头）超时等客；
　（五）按规定报清线路名称、始发和终到站（行驶方向）、停靠站名称、预到站名称及首末车、船时间；
　（六）不准对乘客催上、撵下，不准敲击车皮；
　（七）为老、幼、病、残、孕及抱婴儿的乘客提供帮助；
　（八）遵守和监督车、船内严禁吸烟的规定；
　（九）协助公安部门查处违法犯罪行为。　
　　第三十一条　　乘客有下列行为之一的，驾驶员和乘务员可以拒绝为其提供营运服务：
　（一） 携带宠物乘坐车、船的；
　（二） 携带易燃、易爆、有毒等危险品以及有碍乘客安全和健康的物品乘坐车、船的；
　（三）赤膊者、醉酒者、无人监护的精神病患者及无成年人带领的学龄前儿童乘坐车、船的。
　第三十二条　　营运车、船有下列情形之一的，乘客可以拒绝支付车、船费：
　（一）超过规定价格标准收费的；
　（二）驾驶员或者乘务员拒绝给付车、船票凭证的；
　（三）装有电子读卡机的车辆 ，电子读卡机未开启或者发生故障，无法使用电子乘车卡的。
　第三十三条　　公共汽车、电车和公交联营车营运途中发生故障不能继续行驶的，驾驶员、乘务员应当安排乘客换乘同线路后续车辆；小公共汽车、线路旅游观光车营运途中发生故障不能继续行驶的，应当按原价退还票款。
　第三十四条　　在公共交通营运车、船和站务设施上设置广告的，应当按照《哈尔滨市户外广告管理条例》等有关规定办理审批手续。广告不得覆盖车、船营运标志，不得阻碍行驶安全视线。

第五章　法律责任
　第三十五条　　未取得线路经营权从事公共交通营运的，由市公共交通管理机构按照《哈尔滨市城市客运交通管理条例》的有关规定处罚。
　第三十六条　　从业人员未取得资格证上岗的，由市公共交通管理机构责令限期补办资格证，并处以500元以上1000元以下罚款。
　第三十七条　　违反本办法规定有下列行为之一的，由市公共交通管理机构责令限期改正，并处以1000元以上2000元以下罚款：
　（一）擅自变更线路、站点或者暂停营运的；
　（二）将营运车、船交与无从业人员资格证的人员营运的。
　第三十八条　　违反本办法规定有下列行为之一的，由市公共交通管理机构责令限期改正，并处以100元以上
500元以下罚款：
　（一）将营运车、船交与非本营运线路人员营运的；
　（二）不服从市公共交通管理机构统一调度的；
　（三）从事营运服务或者管理时，未按规定携带车、船营运证、从业人员资格证或者佩戴服务标识的；
　（四）擅自脱线、越站、中途逐客或者中途返回的；
　（五）在非站点（码头）停靠拉客或者在站点（码头）超时等客的。
　第三十九条　　违反本办法规定有下列行为之一的，由市公共交通管理机构责令限期改正，并处以50元以上100元以下罚款：
　（一）投入营运的车、船不符合规定的；
　（二）未按规定报清线路名称、始发和终到站（行驶方向）、停靠站名称、预到站名称及首末车、船时间的；
　（三）对乘客催上、撵下，敲击车皮，开车门行驶的；
　（四）公共汽车、电车和公交联营车营运途中发生故障不能继续行驶，未安排乘客换乘同线路后续车辆的；
　（五）小公共汽车、线路旅游观光车在营运途中发生故障不能继续行驶，不按原价退还票款的。
　第四十条　　对违反本办法规定应当予以治安管理处罚的，由公安部门依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》的规定处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
　第四十一条　　公共交通管理人员应当认真履行职责，秉公执法，不得利用职权徇私舞弊。违反本条前款规定的，由其所在单位或者上级主管部门给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。　　
　　第四十二条　　当事人对行政处罚决定不服，可以依法申请行政复议或者提起行政诉讼。
　第四十三条　　罚没使用的票据和罚没的处理，按国家和省的有关规定执行。
　　第六章　附　　则
　第四十四条　　县（市）公共交通的管理，可参照本办法规定执行。
　第四十五条　　本办法自2002年4月20日起施行。



不放宽计划生育政策照样可以解决人口老龄化

独钓寒江雪


　　最近几年，对我国目前计划生育政策进行调整的呼声越来越高，有些地方早在几年前就已经放松了对二胎的管制，更有甚至，据说在我们老家还有一些乡村干部为了收取社会抚养费而主动游说村民生二胎。

　　主张为生育二胎开绿灯者认为，中国即将步入老龄化社会，届时一对年轻夫妇可能要同时赡养4个甚至更多的老人，生活压力之大可想而知。而且，一个国家的老龄人口越多，该国的经济增长动力越弱，经济增长一旦停滞，一系列社会问题也会接踵而至。为延缓或解决即将到来的人口老龄化问题，放宽计划生育政策刻不容缓。

　　应当说，上述思路是解决人口老龄化问题的典型思路，也是群体性思维方式下的当然选择。然而，群体性思维方式下得到的答案大多数时候并不能解决实际问题。比如，日本是不搞计划生育的，但日本照样是深陷人口老龄化的泥潭而不能自拔。因此，如果我们放开计划生育二胎政策，结果可能是到2040年中国人口达到20亿，人口老龄化问题仍然是阴魂不散。
　
　　何为人口老龄化？国际上通常看法是，当一个国家或地区60岁以上老年人口占人口总数的10%，或65岁以上老年人口占人口总数的7%，即意味着这个国家或地区的人口处于老龄化社会。如果我们按照生命的自然规律对老龄化问题进行一次全新的审视和分析，我们会发现，也许上述对人口老龄化的定义本身就是一个伪命题。中医圣典《黄帝内经》认为，人类的天赋寿命是两个甲子120岁，人活到120岁叫尽其天年；人活一个甲子60岁叫寿，而人在60岁之前就死掉的都属于夭折，是很不幸的死法（这与我们通常理解的只有婴儿在还没满月前死掉那才叫夭折有很大不同）；人活80岁叫中寿，活到百岁才叫长寿。虽然人的天赋寿命是120岁，但是现实社会中由于自然界各种客观因素的制约以及大多数人自身的纵欲和饮食、作息规律的不科学，绝大多数人都不能尽其天年，能活到中寿就算不错了。记得我上初中时，教科书上讲，解放前我国人口的平均寿命只有35岁（当然我对此略有怀疑），解放后尤其是改革开放以来，由于社会稳定和经济不断发展，国民的平均寿命大幅提升至现在的71岁，翻了一倍还多。显而易见，只要未来不发生大规模的战争和瘟疫，人类的平均寿命还将会随着物质文化生活的丰富和医疗水平的发展而不断缓慢增长，直到有一天达到或接近人类的天赋寿命——120岁。而在这方面走得比较靠前的当属日本，据日本共同社报道， 2008年日本人的平均寿命女性为86.05岁，男性为79.29岁，均连续第3年刷新历史最高纪录，而2005年日本女性的平均寿命还只是85．52岁，男性还是78．56岁。可见，日本人平均寿命已超越中寿，正大步流星地朝长寿迈进。

　　事实上，从生命的本质来讲，人类对“老人”的界定标准只是一个约定俗成的观念，主要受当时当地人口平均寿命的影响。“人口老龄化问题”是上世纪80年代被提出的。1980年，世界人口平均寿命是61岁，其中发达国家为72岁，发展中国家为57岁；1985年，世界人口平均寿命提高到62岁，其中发达国家为73岁，发展中国家为58岁。因此，当时专家将60岁作为“老人”的界定标准是符合当时大多数国家的国情的。而未来的发展趋势是，人类的平均寿命将不断提高直至达到120岁，而截止目前，人类对“老人”的概念和认识却并没有相应地变化，这种反差就决定着老龄化社会的必然到来。因此，要彻底消灭老龄化问题，相对于放开生二胎政策，提高人口出生率之外，更为明智、更符合中国国情，同时也更为有效的办法恐怕应当是跳出群体性思维的怪圈，颠覆对“老人”的传统认识，根据国民的平均寿命与时俱进地界定“老人”的认定标准。假如某国有1000万人口，其中60岁以上120万人，65岁以上80万人，70岁以上40万人，则根据老龄化的传统界定标准，该国已步入老龄社会。但是，假如该国将劳动者的退休年龄由60岁提高至65岁，那么该国的劳动人口就猛增了40万人，非劳动人口就猛减了40万人。这时还能认为这个国家仍处于老龄化社会吗？

　　笔者认为，任何人都有安享晚年的权利，但安享晚年的时间不宜过长，否则就会破坏一个社会财富分配体系的公平性。笔者认为，安享晚年的时间以男性10年，女性15年为宜（因为女性的平均寿命比男性长）。因此一个国家的“老人”的界定标准应当是该国国民的平均寿命减去10，并据此相应地调整退休年龄。比如，日本人的平均寿命女性为86.05岁，男性为79.29岁，相应的退休年龄应为女性71岁，男性69岁。另外，劳动者退休年龄应当定期调整，但不宜调整得太频繁，以每10年调整一次为宜。

　　有人会质疑笔者观点，让年过花甲的人继续工作，是不是太不人道了？我的回答是：1、我们看一些战争题材的电影时经常看到这样的场景，一些士兵架着受重伤的士兵步履蹒跚地走在羊肠小道上，场面甚是感人，其实那些搀扶者又何尝没有伤，只不过他们受的伤稍微轻一些罢了。未来的社会是一个人均寿命不断增长的社会，在这个社会里，比较明智的做法就是让那些不太老的人去养活那些更老的人。2、如果一个国家国民的平均寿命能达到80岁，那么我相信这个国家60岁至70岁之间的老人大多数都是健康的，健康的人都是有一定劳动能力的，有劳动能力的人就应当为社会做一些力所能及的贡献。3、随着科技的进步和社会的发展，从事体力劳动的人会越来越少，从事脑力劳动的人会越来越多，劳动能力和工作能力与劳动者年龄的关联度会越来越小；4、未来我们可以为60岁以上的高龄劳动者设置更富人性化的工作环境和工作条件，比如安排他们从事脑力劳动或低强度的体力劳动，对他们实行六小时工作制和每周四天工作制，使他们在工作中体验人生的乐趣，在工作中养老；如果让有劳动能力的人整天呆在家里无所事事，时间长了反而会弊出病来。5、我们可以实行更富有弹性的退休政策：一是根据与年龄的关联度对不同的工作岗位设置有区别的退休年龄；二是充分尊重劳动者个人意愿，符合一定条件的劳动者可申请提前退休，达到退休年龄的劳动者愿意继续发挥余热且身体条件允许的，可以推迟退休。

　　重新界定老人的认定标准，调整退休政策，延长退休年龄，而非放宽计划生育政策，才是符合我国国情的应对人口老龄化的治本之策和明智之举。两会召开在即，计划生育政策调整问题势必又将成为热议的焦点，奉劝那些主张放宽计划生育政策的代表、委员们好好想想：中国三十年的高速发展史同时也是三十年的资源开采史、资源破坏史和资源贱卖史，祖国母亲的宝贵资源已在这短短三十年中消耗过半，中国的人口数量已经达到祖国母亲所能承受的极限，哪里还有更多的资源和土地去供养那些因计划生育政策放宽而产生的大量富余人口呢？